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màj : 11 - 02 - 2017 23:00

Traction mécanique
sur les voies navigables dans les années 50

Les diesels et machines à moteur thermique

Plusieurs types de tracteurs sur pneus à moteur thermique ont été utilisés. Toutefois le plus emblématique de la traction sur berge est, ou plutôt sont les tracteurs Latil.
Ils étaient conçus à l'origine pour des usages divers, la traction le long des canaux n'étant pas très différent de n'importe quel autre. Le plus connu est le type TL qui, à partir d'éléments ayant déjà faits leurs preuve à été revu spécialement pour la traction des bateaux. L'intérêt de ce modèle étant sa voie étroite, environ 1,20m entre plans médians des pneus, bien utile compte tenu de la largeur des chemins de halage. Les caractéristiques du moteur et des organes de transmission lui permettait une marche lente et puissante pendant une longue durée. (Le démarrage s'effectue très progressivement, sans le moindre patinage des roues, en vitesse réduite. Ensuite, on prend une combinaison de la boite de vitesse qui correspond à l'allure maximum autorisée par le bateau, au régime minimum possible du moteur. En canal, par exemple, avec deux ou trois péniches accouplées, on peut marcher en deuxième vitesse, moteur au ralenti. La navigation du Rhin, mai 1936) L'effort disponible est de 2 000 kg au crochet. La puissance du moteur accepte de l'augmenter à 3 000 kg pour un seul tracteur. (L'effort maximal en exploitation courante de 1 500 kg avait été mesuré à la sortie d'une écluse Freycinet.) Pour éviter le patinage sur sol boueux ou si l'on a besoin de plus de force, il est possible d'augmenter le poids du tracteur de 3 500 kg par un lest de 1 500 kg au moyen d'un réservoir à eau. Les pneus sont à basse pression, 1 à 2 kg/cm² pour éviter de dégrader les chemins de halage. Des pneus ballon à très basse pression, moins de 1 kg/cm², sont possibles. Il pouvait aussi circuler sur route à 25 km/h en trainant une remorque.

Deux photos extraites du même article présentant le Latil TL. Il ne s'agit pas forcément du même endroit car ce n'est pas la même machine. Sur celui du haut la forme de la calandre trapézoïdale le différencie de son prédécesseur (voir plus bas) et sur la photo du bas, la position du crochet au centre, sous le siège du conducteur est bien visible.
Ci-dessous c'est aussi le même type, 35 ans plus tard. Ça roule toujours.

(Photos Laforgerie, Marine de Rivière R Paon, p 102)
C'est l'hiver et il fait froid. Les cache-radiateurs sont de sortie. Photos prises sur le canal du Loing, à Moret, à la sortie d'une écluse à coté du faubourg d'Ecuelles.

Ici photo (Guy Matignon) du même engin à St Mammès devant son dépot en avril 1970.

Cet engin n'appartenait pas à la CGTVN dont il n'était pas orné des marques, mais à la socièté Piketty (carrières) pour laquelle il était le seul engin tractant les barges entre Ecuelles et St Mammès où elles étaient reprises par pousseur vers Paris.

Cette situation serait une entorse au monopole de la CGTVN (à moins qu'à cet endroit elle ne l'ait jamais eu) qui exerçait son activité sur le Loing dans ce secteur. Il est possible que sur cette section de 5 à 6 km et trois écluses, la CGTVN ait trouvé plus commode de renoncer à son monopole envers un seul client sur un parcours limité, plutôt que de maintenir sur place du matériel et du personnel dont elle aurait mal maitrisé l'emploi et pas pu répondre aux attentes en matière de délais. L'immatriculation du tracteur est de 1966, la fin de la fabrication de la série est antérieure. Il a été réimmatriculé lors d'un changement de lieu d'affectation et/ou de propriètaire.

Tracteur Latil type H3PTLPS3 construit en 1945, restauré, exposé au musée de la batellerie à Conflans Ste Honorine, photo de 2007.

A signaler que la photo à été un peu éclaircie pour mieux montrer les détails. le vert est un peu plus sombre que cela.

Ils étaient courts et avaient quatre roues, motrices et directrices(1). Ce qui permettait un rayon de braquage très faible, 3,60m (entre bordures comme on dirait maintenant). L'engin semblait haut sur pattes à cause de ses faibles largeur et longueur. Le plancher en bois posé sur le châssis était plus haut que les roues. La calandre était verticale et le capot un parallélépipède coiffé d'un demi cylindre aplati. Un pare-brise vertical rabattable protégeait (s'il pouvait) le conducteur d'un vent qui n'était pas celui de la vitesse. Pas d'habitacle. Toutefois on pouvait y mettre un abri constitué par une bâche tendue sur une armature entre le haut du pare-brise et le dossier du siège. Sur les cotés, rien ou plus exactement de l'air, pas besoin de vitres électriques ni de climatisation. (Enfin, on faisait ce qu'on pouvait.)

Il s'agit d'une cabine de type Torpédo. Le conducteur était assis sur une banquette en bois recouverte d'un rembourrage sommaire en toile de bâche. Il y avait la place pour deux personnes côte à côte. On peut même voir que l'accompagnateur n'avait pas droit au rembourrage et était directement sur du bois.

Agrandissement de la plaque blanche du coté. N'étant qu'administrativement, et pas affectivement, étranger à la CGTVN, j'ai souvent passé outre à cette défense.

La direction assistée n'était pas encore inventée et il fallait du muscle pour conduire. Le dessus du volant était en bois avec des rayons métalliques ce qui donnait quand même un point commun avec les Jaguars.

Sur celui du musée, le bois a disparu et est remplacé par un ruban adhésif noir pas encore inventé à l'époque dont je vous parle. Il ne s'agit vraisemblablement pas d'une innovation de la restauration, car l'engin est immatriculé 73638 DB. Cela indique qu'il a circulé dans les années 70 en étant propriété de l'Etat (ONN). Or la CGTVN était propriétaire de ses engins roulants, lesquels avaient une immatriculation de droit commun. A sa disparition en 1973, les restes du matériel ont été exploités par le service de la navigation du ministére de l'Equipement pour ne pas laisser tomber les derniers bateaux non encore équipés de moteur et la proprièté des biens CGTVN transférée à l'Etat. A cette date, le ruban adhésif était courant sur le marché et le bois du volant non entretenu aussi bien que sur les Jaguars avait dû partir en morceaux ou est peut-être encore sous le ruban.

L'intérieur de la cabine de conduite en montre l'inconfort. mais qui s'en souciait à cette époque en dehors des hommes qui y travaillaient ?

La colonne de direction est quasi verticale. Cela convient peut-être mieux à l'effort à faire par le conducteur pour braquer, compte tenu de la faible vitesse.

Veuillez excuser le photographe, qui manquant de recul, n'a pas pu mettre le tout sur la même photo.

On remarque, un quatrième dispositif d'attelage sur la traverse arrière qui pouvait servir à atteler une remorque. Je ne l'ai jamais vu.

Sur les photos du haut de la page, on distingue mal le crochet central, mais on voit bien les crochets d'angles.

Le modèle des photos précédentes est équipé d'un moteur Gardner. Les trois photos suivantes sont celle d'un modèle antérieur. La calandre est plus trapézoïdale que rectangulaire.

Sur cette autre photo parue dans "L'illustration du 4 octobre 1941 (cliquer pour agrandir), aimablement communiquée par Christian Latil, avec le commentaire suivant : " Il s'agit d'un tracteur LATIL à gazogène sur un canal du Nord de la France. LATIL utilisait principalement le système gazogène à charbon GOHIN-POULENC. De chaque côté du tracteur, on voit deux bidons noirs. L'un est le générateur à charbon et l'autre est le filtre. La boîte à poussières qui est entre les deux n'est pas visible sur la photo."

L'angle d'arrivée du câble de tirage indique une position basse du crochet d'attelage. Le crochet haut n'est donc pas utilisé. Ce que je ne savais pas lorsque j'ai vu ces engins c'est le contenu de la notice du constructeur : Conseils de conduite du tracteur LATIL : Halage de péniches ? A cause des garde-fous, obstacles divers, on doit placer le crochet d'attelage assez haut sur le tracteur, mais en cas de gros effort à produire, on aura intérêt à atteler momentanément au crochet normal pour augmenter l'adhérence sur l'avant, ou mieux aux crochets d'angle, à cause de la traction oblique.
Par crochet normal on doit comprendre le crochet central (dont il n'y a que la patte de fixation sur l'exemplaire du musée) fixé sur la traverse arrière, le crochet que j'ai appelé principal ci-dessus étant le crochet d'attelage dans la terminologie du constructeur. Les crochets d'angle sont ceux en "queue de cochon" visibles sur la photo prise au musée.

L'immatriculation est 5604 MB4 qui est une immatriculation du département du Nord, entre le 01/08/1930 et le 01/03/1931, confirmée par la légende de la photo (Tracteur LATIL à gazogène sur un canal du Nord de la France).

Je précise que les tracteurs que j'ai connus dans les années 50 n'avaient pas de gazogène et fonctionnaient au carburant liquide approvisionné en bidons de 200 l.

Sur la photo précédente, 2 vidanges (bateaux vides) sont tirées et à faible vitesse au vu de la modicité du sillage. Sur celle ci dont une version plus grande est accessible par clic, ce sont 3 bateaux chargés qui semblent avancer à la vitesse normale. Cela représente un effort nettement plus grand. Mais il y a une cabine et la porte est ouverte. ce pourrait être parce que le conducteur surveille la tension du tirage. Là encore, le point d'attache du câble est bien bas. mais les berges du canal sont bien propres. Ce n'était pas le cas partout, et j'ai connu bien des endroits où un point de remorquage plus élevé était nécessaire.
Je n'ai jamais vu de cabine en dur, ni de portes, sur ces engins.

Photo ci-contre prise à Ay sur le canal Latéral à la Marne entre Condé-sur-Marne et Dizy.

(Ay est écrit sans tréma comme à l'époque. Maintenant on a modifié le nom en Aÿ-Champagne pour que les gens d'ailleurs le prononcent correctement (a-hi) et sachent que c'est un des meilleurs lieux de production de cette boisson à bulles. Heureusement, beaucoup n'ont pas attendu ça pour le savoir. Le hiatus "à Ay" est conforme aux usages locaux de l'époque.
CP collection Guy Matignon.)

Tracteur Latil, la calandre est rectangulaire. Moteur CLM.

Remarquer la trace des pneus qui indique la difficulté de conduite. Le photographe est sur un pont, avec un passage étroit, sous lequel il faudra bien viser pour rester au sec tout en surveillant la tension du tirage dans les roseaux. De plus, il faut être attentif aux signaux susceptibles d'être envoyés par le marinier, car avec le bruit du moteur on peut ne pas entendre un coup de trompe.

Les vitesses pratiquées étaient les mêmes que pour les électriques. Je pense qu'il n'était pas possible de rouler plus vite. C'était préférable. Circuler avec un engin difficile à manoeuvrer au bord d'un canal présentait un certain danger. En charge, il fallait surveiller la tension du tirage et donc se retourner de temps en temps. De plus les passages sous les ponts étaient étroits. Pas plus de quelques centimètres de marge par endroits. Dans ce cas, un muret chasse-roues surmonté d'un garde-corps protégeait des chutes dans l'eau. Les conducteurs devaient surveiller le mur côté terre et le muret côté canal. Quand c'était dans une voûte, obscure par nature, le profil arrondi de la paroi faisait redouter d'y accrocher l'angle du pare-brise, l'engin étant muni d'éclairage sommaire, ça devenait franchement difficile, même à 4 km/h. Je me souviens des confidences de l'un deux ayant eu à faire un extra sur un secteur qu'il ne connaissait pas. En plus les berges présentaient souvent des effondrements qui obligeaient à s'écarter du bord.

J'ai vu de tels engins sur le canal de la Marne à la Saône et un peu partout à l'occasion de travaux qui nécessitaient une dépose temporaire de la voie. Les diesels faisant la jonction sur l'autre berge entre les tronçons restants.

Ici (collection G. Kiffer) sur le canal Latéral à la Loire, au Guétin à l'entrée du pont-canal sur l'Allier. L'écluse est double. Ici celle du bas avec un montant. La position des roues, notamment les arrières, montre bien la maniabilité du Latil. Et à cet endroit, il en avait bien besoin. Il s'apprète à grimper une rampe à 20 ou 25%. Aucun engin classique sur rail ne pourrait prétendre à ça.

Nota : Le bateau dans l'écluse est un berrichon.

Une autre carte postale du même endroit (Doc G. Kiffer) peut-être le même tracteur. Il n'est pas sûr qu'il s'agisse de la CGTVN, il n'y a pas la plaque émaillée interdisant aux personnes étrangères de monter à bord. Le tablier de l'homme à bord évoque plutot le patron du bistrot voisin posant pour un gag, gens avec lesquels les gars de la traction avaient souvent de bonnes relations, mais une autre photo montre que c'est bien lui le conducteur. A moins qu'il ne cumule les emplois.

Ici, la porte aval de l'écluse du haut (Le photographe est placé sur le pont ou la porte aval de l'écluse du bas). Elle est vide et on est peut-être en train de commencer une fausse bassinée. Il y a des badauds pour voir les bateaux. Quand il fait beau un canal est toujours agréable à fréquenter.

Un autre berrichon, montant, sorti de l'écluse du haut, lancé sur le pont-canal. Au sillage on devine que la vitesse est déjà importante en raison de la légèreté du bateau. Attention à l'excès de vitesse. A cette époque, il n'y avait pas encore de radars sur les canaux.

Pas comme maintenant .

Une belle carte postale (Doc G. Kiffer) de la même situation, mais avec un bateau en fer au gabarit Freycinet. Sous le pont, l'Allier. L'écluse double est tout au bout à gauche. Cette fois-ci plus d'excès de vitesse, le bateau rempli presque toute la section mouillée du canal et l'effet de piston est important.

Toujours dans le centre, un Latil sur le canal de Bourgogne à Ancy-le-Libre dans le département de l'Yonne. (Doc G. Kiffer)
Le bateau, amarré, est une toue. On peut imaginer une avarie, une prise en charge, ou comme on ne voit pas les hommes, qui peuvent être à bord du bateau ou du tracteur, un moment convial, verres à la main. Tant le Latil dans cette région, que la toue, ne sont pas courants sur les photos retrouvées. C'est la seule fois où on a les deux ensemble. Il est probable que le tracteur est de la CGTVN. L'angle de prise de vue ne permet pas de savoir s'il y a la plaque émaillée blanche ou pas.

J'ai vu un tracteur Latil, monté sur rails sur un bout de voie provisoire pendant les travaux de jumelage de l'écluse 30 de Liverdun vers 1957-60. C'était sur la berge opposée à la voie électrifiée où il assurait l'entrée dans l'écluse coté contre-halage, et il devait être conduit, lors de leur passage, par les conducteurs d'électriques sur rails, non qualifiés sur diesels sur pneus. J'imagine que c'était pour cette raison qu'on lui avait installé cette voie et mis des roues à boudins au lieu de le laisser rouler sur le chemin et le terre-plein de l'écluse. En l'occurrence, la voie du tracteur (distance entre les plans médians des roues) s'adaptait à merveille à la voie (chemin de roulement ferré). Bien entendu, les roues ferrées avaient été fabriquées spécialement pour cet usage, mais elles avaient une forme tout à fait ordinaire. A noter que l'adaptation de véhicules routiers à la voie de chemin de fer n'était et n'est toujours pas une chose rare.

La photo ci dessus (Voies navigables de France, 1967) montre le canal de la Marne au Rhin, versant Meuse-Moselle, pas l'écluse 30, mais la dernières phase des travaux de suppression de l'écluse 13 à Foug et le jumelage de la 14 en 1955. La voie à gauche est en impasse vers le bas, (elle arrive coté contre-halage à l'entrée de la voûte) et se dirige vers l'écluse 14 pour assurer l'entrée des bateaux sans moteurs dans le sas opposé à la voie continue. On reconnait bien la silhouette du Latil. Des poteaux bois sont visibles le long de la voie et il est possible qu'un tracteur électrique soit affecté à ce service. Mais à ce moment du chantier, une grue travaille sur la voie. Il a bien fallu démonter la ligne électrique, d'où la présence du diesel, et il était plus simple de lui changer les roues que de déposer la voie et construire un chemin.
Coté halage (à droite sur la photo entière) un Jeumont est au travail.

Les chantiers de battages de palplanches, pour protéger les berges, étaient le cas le plus fréquent d'utilisation d'un tracteur diesel en contre halage lorsque la traction ne pouvait plus être assurée par les tracteurs électriques.
Sur cette carte postale, sur le canal de St Quentin, (Doc G. Kiffer) voilà pour commencer un cas où il n'y en a pas besoin. Heureusement, car il n'y a pas de chemin de contre-halage carrossable. Le chantier est court, la voie n'est pas interrompue et le tracteur sur rails, au fond, est passé sans être géné par le chantier. Il a fallu décrocher le tirage que le marinier a rembarqué et le bateau est passé sur son erre. La remorque a été relancée dès le chantier passé.

Ici, (Doc G. Kiffer) à Beaumont-sur-Vesle en 1934 sur le canal de l'Aisne à la Marne, il est probable qu'il n'y a pas non plus besoin de tracteur diesel. Le chantier est court et la bateau peut aussi passer sur son erre, comme dans le cas précédent. Toutefois le dispositif utilisé par l'entreprise ne permet pas (à première vue) le passage des tracteurs et il fallait laisser des machines en attente de chaque coté de la coupure. Les conducteurs passaient à pied et changeaient de monture. Le chantier n'est pas contraignant pour la ligne électrique et il n'est pas indispensable de couper le courant.

Des précisions sont données sur la page de l'agrandissement sur les particularités du chantier.

Laissons notre mouton et revenons à nos tracteurs. Lorsque le chantier était trop long pour que les bateaux puissent le franchir sur leur vitesse propre, il fallait un relais assuré par un tracteur diesel. Dans l'exemple ci-contre (Doc G. Kiffer) ce n'est pas un battage de palplanches, mais une rectification de courbe du canal à Pimprez sur l'Oise canalisée. Le marinier devait relancer le tirage sur l'autre bord à chaque bout du chantier. On voit le tracteur Latil avec son pare-brise rabattu tirant un convoi d'au moins deux bateaux. S'il est seul, on doit être au début de la section où la voie est coupée, car les deux bateaux vus par l'arrière sont arrètés en attente de sa disponibilité. Sur la vue agrandie on voit la remorque qui les relie.

Il y en avait aussi entre Condé-sur-Marne et l'écluse de Dizy, où se trouve Ay, mentionné ci-dessus, qui donnait accès à la Marne, mais après, plus de halage et il me semble que le remorqueur de la rivière n'était plus très actif à cette époque(2) en tout cas, si je suis allé de temps en temps à Dizy, je n'ai jamais vu de remorqueur.

Ces tracteurs circulaient jusque sur le canal de Roanne à Digoin, à l'extrème sud de la zone d'activité de la CGTVN.

Leur bruit au ralenti était remarquable (je l'ai encore dans l'oreille) à cause de leur régime lent (on pouvait compter les coups de piston) et du régulateur qui laissait le moteur presque s'étouffer avant de la relancer brutalement, suivi par une décroissance progressive de la vitesse, etc.

Ce bruit n'était concurrencé, dans mes sensations, que par celui des marocains HPLM qui avaient un rythme semblable dans les écluses pendant les bassinées(3). C'était encore amplifié au moment où l'écluse était vide. Ma madeleine de Proust, à l'envers, car c'est l'évocation de tout ça qui me remet le bruit en tête.(4)

Quelques précisions techniques communiquées par Christian Latil. "Le tracteur LATIL U1TLPS3 a servi comme tracteur de halage de péniches sur les canaux du Nord, de l'Est et du Centre de la France, et a été construit de 1933 à 1938. Il a un moteur fonctionnant à l'huile lourde, de 3 CV imposable. Ce tracteur est à voie étroite, à quatre roues motrices.

L'adaptation des moteurs CLM à l'huile lourde a été réalisée sur les plusieurs châssis LATIL de façon à conserver les qualités principales des châssis.

Le moteur CLM (Compagnie Lilloise des Moteurs) utilisé pour le type U1TLPS3 doit être un 2PJ65, sans carburateur, sans culasse, sans bougies, sans soupapes, sans magnéto et sans compresseur.

Mais il y avait aussi le LATIL type UTLPS3, et le type UTL2 affectés à cette tâche. Les caractéristiques techniques diffèrent peu d'un modèle à l'autre.

Ce tracteur de halage a le même châssis que le tracteur type TL, JTL ou KTL.

Il y a eu aussi des LATIL électriques de halage. mais je n'ai que peu de renseignements sur ces modèles."(5)

Pour plus d'informations je vous recommande le site http://www.avant-train-latil.com/.

Voir les 3 premières images qui correspondent à un engin à équiper ultérieurement.
On remarque toutefois que l'inclinaison de la colonne de direction est plus importante.

Les renseignements ci dessous ont étés honteusement copiés sur un site consacré à la ligne Maginot.

Le moteur C.L.M. Compagnie Lilloise des Moteurs est un moteur vertical, DIESEL deux temps, à deux pistons par cylindre et fonctionnant par opposition. Le C.L.M. est le moteur le plus célèbre et le plus répandu dans la Ligne Maginot. Dans sa version monocylindre il servait de moteur principal aux casemates d'infanterie. Dans sa version bicylindre et tricylindre il servait de moteur auxiliaire aux gros ouvrages ou de moteur principal aux abris et petits ouvrages.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES * TYPE : 2PJ65 * CYLINDRES : 2 * ALESAGE : 70 mm * COURSE PISTON INFERIEUR : 11 mm * COURSE PISTON SUPERIEUR : 70 mm * COMPRESSION : 15,3 * CYLINDREE UNITAIRE : 0,69 L * VITESSE DE ROTATION : 750 t/mn * PUISSANCE DU MOTEUR : 11 CV

Je suis incapable de préciser le nombre de cylindres des moteurs des tracteurs de la CGTVN, mais mon souvenir du son du ralenti, laisse penser qu'il n'y en avait pas plus de deux.
Par contre ce moteur était volumineux, ce qui est cohérent avec sa faible vitesse de rotation

La puissance mentionnée immédiatement ci-dessus (11CV) était celle au frein (de Prony) qui est voisine de celle des tracteurs électriques et celle mentionnée plus haut (3CV) la puissance fiscale.

La SNCF, au début de la dieselisation de ses lignes avait fait des essais avec des moteurs basés sur le même principe et ce fut un échec surtout du à des problèmes de vibrations. Mais c'était des moteurs de forte puissance et il s'agissait de rouler à 80 km/h.

Loisirs instructifs

Modèle réduit entièrement fonctionnel, de tracteur Latil de halage type H3PTLPS3 réalisé en Meccano, présenté lors d'une exposition en mai 2012 à Bort-les-Orgues. Le thème de l'expo consacrée aux réalisations en Meccano était l'eau intérieure.

Il est équipé d'un moteur électrique sous le capot, alimenté par pile et peut rouler. Les quatre roues sont motrices comme sur l'original. Le volant oriente les roues.

La documentation pédagogique exposée par le modéliste, qui s'est abreuvé aux meilleures sources, devrait vous dire quelque chose. (Réalisation et photos : Christian Simon)
Il y a toutefois une minuscule erreur : Le câble de tirage présenté à l'arrière du tracteur n'était pas rangé là hors service, puisqu'il appartenait au marinier.

Diesel mais pas Latil

Train de flutes de l'Ourcq sur le canal homonyme à Villeparisis - Mitry le Neuf. (Doc et alinéa suivant : G. Kiffer)
Le Guide officiel de la Navigation de 1957 indique que la traction est assuré par la CGTVN sur la section du canal à "grand gabarit" par un remorqueur, mais là on est plus en amont, sur la partie à petit gabarit (la traction y est libre, seul les montants sont tractionnés car le canal présente un courant (alim en eau potable de la ville de Paris) qui permet aux avalants de descendre, les mariniers les dirigeants à la perche). Il n'est pas exclu que les flûtes appartiennent à une société privée (exemple : Fournier) ainsi que le tracteur.

Pas Diesel, ni Latil, ni CGTVN

Avant la CGTVN, en 1913, la Compagnie Générale de Navigation, Le Havre, Paris, Lyon, Marseille (CGN HPLM, bateaux marqués d'un triangle rouge bordé de blanc, pointe en bas) avait fait fabriquer par la société Schneider ce tracteur à moteur à essence(6), (Batelleries et bateliers de France, histoire illustrée de la navigation intérieure, B. Le Sueur, éditions Horvath, fin des années 80 ou début 90, Photo Musée de la Batellerie, Doc G Kiffer), mais d'autres sources d'époque mentionnent un moteur à pétrole. Reste à savoir la nature précise de ce qu'on appelait "pétrole" en 1913.

La forme des bandages de roues, notamment les angles vifs entre la bande de roulement et les flancs montrent qu'il s'agit de bandages en caoutchouc pleins, c'est à dire qu'il ne s'agit pas de pneumatiques. Les roues arrières sont striées pour améliorer l'adhérence. Mais me direz-vous, ni diesel ni à pneus, que cela vient-il faire dans la page "diesel à pneus" ? En effet, je me le demande aussi.
("La Science et la vie" N°58 septembre 1921, même collection)

Pour information, presque hors sujet, je me souviens qu'il circulait dans les rues de Châlons-sur-Marne vers 1950, un vieux camion électrique à batteries, au plomb évidemment, dont la transmission et les roues étaient faits sur le même principe. Il faisait gaillardement des livraisons. Pas en quatrième vitesse tout de même, ni même vraiment en silence. Comme il n'y avait pas encore d'embouteillages ni de carrefours à feux et un seul rond-point dans la ville, il aurait pu aller plus vite avec un autre type de moteur. On n'a pas encore réinventé ça en 2009. (Pas les batteries au plomb et les bandages pleins, mais le camion électrique de livraison urbaine.)

Le plan ci-dessus ("Voie Etroite" n° 83 d'avril 1984. Doc G. Kiffer) ne concerne pas le même modèle, mais un proche parent de la même génération. Une évolution sans doute. Admirez l'indication de la position de la capote repliée, alors que sur le modèle de la photo, il ne s'agit que d'un dais. Le capot est plus haut, logiquement pour accueillir un moteur plus volumineux, à priori plus puissant. On remarque, la transmission à chaînes à rouleaux, la position du crochet de tirage avec le bras oscillant et son point d'attache placé en avant de l'essieu moteur.

Quelle que soit l'époque, la CGTVN ne faisait pas tout partout et Latil non plus, pas plus que le moteur diesel. Sur le canal Latéral à la Loire à Marseilles-les-Aubigny (Cher), voici un exemple de traction avac un véhicule qui n'était pas construit et probablement pas utilisé tout le temps pour ça. En examinant l'agrandissement on croit voir que les traces de pneus indiquent que la camionnette est venu se mettre en position en marche arrière, le passage entre les garde-corps du pont canal sur l'Aubois n'étant pas assez espacés pour la laisser passer. Ce ne semble pas être un 4X4, je parierais bien sur un bon patinage au démarrage, même avec un lest à l'arrière. Mais c'est peut-être une autochenille (voir page 17).
Elle a été immatriculée dans le département de l'Yonne entre 1928 et 1930.(Cpa, collection G. Kiffer)

Ce tracteur, photo parue en 1935 dans la revue Science et Industrie dans un encart publicitaire, (Doc G. Kiffer) était utilisé par la socièté "La Traction du Centre" basée à St Mammès en Seine et Marne qui a été absorbé, sur demande de l'ONN, par la CGTVN à la suite des lois de novembre 1940.
Faute d'une autre vue, notamment de face, on ne peut pas en dire grand chose sinon que les roues arrières ne semblent pas directrices. On peut lui trouver un air de parenté avec le modéle belge du STON en bas de page..
Immatriculation du département de Seine et Marne de fin 1930.

Le célèbre pont-canal de Briare (Doc G. Kiffer) sur le canal latéral à la Loire, (comme chacun devrait savoir) a bénéficié aussi des services d'une société de traction. Il n'est pas impossible que ce soit celle dont il est question plus haut, avec un matériel identique ou voisin.

On trouve ce type de tracteur de St Mammès à Briare. Probablement entièrement dans le secteur de "La Traction du Centre". Ici à Montargis, entre les deux, il s'agit probablement du même, quoique la silhouette évoque aussi celle d'un Latil. Les détails ne sont pas assez visibles pour en dire plus. Il est hautement improbable qu'il s'agisse d'une autochenille comme celles qu'on peut voir plus haut dans cette page.
La vue d'ensemble du lieu montre que les bord des canaux sont quand même plus agréables que ceux des autoroutes, même celles qui sont s'affichent auto-écologiques avec le label "Développement Durable".

Encore le pont-canal de Briare (Doc G. Kiffer) à une période probablemet postérieure. Celle fois la rame est montante. On a ajouté, à gauche du pilier de l'entrée, un panneau en bois mentionnant "Coté halage, interdit au public". C'est l'indice que l'affluence de touristes augmentant, des problèmes sont survenus.
Deux bateaux sont visibles sur le pont . Le premier a l'allure d'un automoteur, aucun tracteur n'est visible en avant. Le deuxième est remorqué par un tracteur masqué par le garde-corps, et trop loin pour qu'on puisse s'y intéresser. Mais il est suivi par un troisième bateau invisible et révélé par son tracteur dont on voit bien l'arrière. (pas le coté gauche hélas. Ah, si le photographe avait appuyé 15 secondes plus tôt !) Le détail montre une silhouette ressemblant fort à celle d'un auto-chenille Kégresse, type mentionné plus haut à Marseilles-les-Aubigny, et surtout page 17. La présence de chenilles ne fait guère de doutes, mais il semble que le type Citroën-Kegresse était employé dans le nord et qu'un modèle dérivé, au constructeur non identifié, l'ait été sur le canal Latéral à la Loire.

Récréation ophtalmologique

Dans le centre, à Dannemoine (Yonne) sur le canal de Bourgogne, ce tracteur remorque une vidange à une vitesse révélée par son sillage. La date de cette photo, la carte postale (Doc G. Kiffer) utilisée en 1970, est inconnue tout comme les caractéristiques du tracteur. Je vous ai laissé les couleurs, fausses, pas toutes vraisemblables, mais tellement harmonieuses. Un vrai décor de bonbonnière.

A moitié Diesel seulement

Ces hommes, en 1940 sur le bord du canal de la Marne au Rhin, en Alsace ne portent pas l'uniforme de la Traction de l'Est. (Doc G. Kiffer) Le tracteur n'est pas un Latil et la ligne électrique montre que l'on est dans une section normalement équipée pour la traction électrique sur pneus. Noter les pneus arrières qui, contrairement au tracteur, ne sont pas de type agricole.

"Les tracteurs de type agricole mis en service sur le canal de la Marne au Rhin, les Lanz-Bulldog, étaient équipés de moteurs semi-diesel moins lourds que ceux des bateaux, mais pas du tout adaptés au halage." (René Descombes, Chevaux & gens de l'eau, Cheminement, 2007. Dessin ci-contre idem, page 216-217) Modèle 1936.
"Entre Saverne et Strasbourg, les allemands avaient mis des Bulldog monocylindre à boule chaude(7), ils auraient déplacé une cathédrale." (François Berenwanger)

Maquette du modèle 1938, montrant la boule, noire, à l'avant.
Ces tracteurs ont été utilisés au moment de la transition entre les électriques sur pneus et les électriques sur rail. On peut se demander si des carences d'alimentation électrique pendant la guerre en sont la cause, mais l'approvisionnement difficile en carburant était aussi une cause possible.
Outre les difficultés de mise en route du moteur semi-Diesel, le démarrage du tracteur était trop brusque et provoquait parfois des ruptures de tirage.
Un tracteur Lanz-Bulldog, un vrai, restauré, est exposé au musée Motobécane à St Quentin (02).

En Belgique

Ci-contre un tracteur qui a été utilisé le long des canaux belges. Peut-être sur grand gabarit.

Il semble plus gros et probablement était-il plus puissant et de construction plus récente.

Il porte l'inscription STON : Société de Traction de l'Office de Navigation. L'aspect des moyeux indique une possibilité de les jumeler.

Il aurait du être restauré par une association qui a du y renoncer faute de moyens.

Photo (Pierre Hautefin)

Le même engin vu de l'arrière. (Photo Pierre Lemoine, voir son blog), grace au forum Vagus-Vagrant. L'herbe a poussé entre les deux photos.
On constate la rigidité de l'essieu arrière (les roues avant sont légerement tournées vers la droite et les arrières restent bien alignées) qui exclut une parenté avec les Latil de halage utilisés en France. Il n'est pas impossible qu'après l'arrêt de la fabrication du modèle utilisé en France, Latil ou Brimont (ils travaillaient ensemble à cette époque) aient fabriqué cet engin.
Les caisses placées au-dessus de l'essieu arrière sont vraisemblablement destinées à être remplies de lest (eau, sable, grenaille... ?) pour augmenter l'adhérence.
Entre ces caisses aucun fut, mais une barre percée d'un trou. C'est celui de l'axe de rotation du crochet de remorquage, judicieusement placé sur l'essieu. La tige avec sa chape est encore à coté, mais le crochet lui-même a du être crocheté.

Ici, un modèle de tracteur apparemment plus léger découvert sur un site de vente de tracteurs anciens par un internaute néerlandais. Le tracteur est qualifié de rare et de fabrication probablement belge.
L'air de famille est très marqué.
L'inscription STON est bien visible au même emplacement que sur le précédent.
Le moteur n'est plus d'origine et seule une plaque apposée sur le radiateur portant l'adresse d'un fabricant bruxellois est visible. Comme le modèle ci-dessus, il est visible que des roues jumelées sont prévues. Deux hypothèses peuvent expliquer cela : Le tracteur pouvait être en service sur un canal à grand gabarit et/ou pour remorquer des trains de bateaux et pouvait avoir besoin d'un lest plus important ou bien les véhicules, n'ayant pas été conçus particulièrement pour le halage, pouvait aussi servir de camion benne.
On ignore aussi si les deux modèles ont été fabriqués simultanément ou successivement.

Un autre cas de traction sur un canal belge.

Mais ici, il ne s'agit peut-être pas de moteur diesel. (Les historiens de Citroën ont la parole). A remarquer, la hauteur du point d'attelage sur la camionnette pour passer au-dessus d'obstacles.